Forensic analysis of head injuries of a driver in a fatal car injury

Full Text

ВВЕДЕНИЕ.

В настоящее время наблюдается устойчивое увеличение количества автомобилей на дорогах, что влечет за собой неуклонный рост числа дорожно-транспортных происшествий (ДТП) [1]. Одной из главных причин несчастных случаев является несоблюдение скоростногорежима водителем автомобиля. Высокая скорость обусловливает получения ряда тяжелых механических повреждений лиц, находящихся внутри автомобиля, в зависимости от их местоположения в салоне [2]. В связи с этим, среди основных задач, стоящих перед судебно-медицинским экспертом при производстве экспертизы, связанной с травмой внутри салона автомобиля, является определение механизма образования повреждений, их тяжести и места положения пострадавших [3, 4].

На данный момент количество научно обоснованных данных, которые могли бы помочь максимально точно определить местоположение лиц, смертельно травмированных в салоне автомобиля при ДТП, недостаточно [5, 6]. Требуется решение вопросов, касающихся особенностей механизма образования ЧМТ, ее морфологии и степени тяжести по шкале ISS у водителей автомобиля. Определение преимущественной локализации повреждений на голове, особенностей внутричерепных кровоизлияний и повреждений головного мозга, переломов костей черепа также требует отдельного внимания исследователей.

Цель исследования: Изучить особенности локализации повреждений головы водителя при смертельной внутрисалонной автомобильной травме. Предложить диагностические критерии для определения места положения пострадавшего, в зависимости от степени тяжести повреждений головы по шкале ISS.

МАТЕРИАЛЫ И МЕТОДЫ

Объектами исследования послужили экспертные документы из Бюро СМЭ Департамента Здравоохранения (ДЗ) г. Москвы в период с 2006 по 2013 годы.

Во всех отобранных случаях при анализе учитывались следующие критерии: марка легкового автомобиля, наличие или отсутствие средств внутренней пассивной безопасности, скорость автомобиля, зафиксированная в конечный момент ДТП, указание местоположения пострадавшего «водитель», тип столкновения: «фронтальное», «лобовое» или указана ситуация ДТП «выезд на полосу встречного движения».

По данным «Исследовательской части» экспертных документов учитывалась локализация повреждений в виде ссадин, кровоподтеков, ушибленных ран, кровоизлияний в мягкие покровы свода черепа со стороны внутренней поверхности, наличие прямых и непрямых переломов, эпи- и субдуральных гематом, очагов ушиба головного мозга в соответствии с анатомическими областями.

Для наглядного понимания механизмов возникновения черепно-мозговой травмы локализация точек приложения силы была рассмотрена в соответствии с анатомическими областями головы: лобная, височные и теменные (правые и левые) и затылочная области. Переломы свода черепа были классифицированы в зависимости от повреждения конкретной кости (лобная, теменные, височные, затылочная). За основу локализации изучаемых кровоизлияний взята анатомическая проекция долей головного мозга (лобная, теменные, височные, затылочная).

У водителей отечественных и зарубежных автомобилей были проанализированы значения ISS (Injury Severity Score). Шкала ISS была разработана S.P. Baker с соавторами на основе шкалы AIS и является анатомической системой, которая используется для пациентов с множественными травмами [7]. Баллы по системе ISS были рассчитаны суммированием квадратов баллов шкалы AIS из трех наиболее пострадавших областей тела (были использованы наивысшие баллы AIS, по одному из каждой области).

Применены общенаучные методы: наблюдение, сравнение, описание. Статистическая обработка полученных результатов была выполнена при помощи прикладных субпрограмм программного продукта Microsoft Excell 2010.

РЕЗУЛЬТАТЫ

За исследуемый период с 2006 по 2013 годы первоначально было отобрано 268 экспертных документов.

Случаев с погибшими мужчинами было 259 (96,64%), с женщинами – 9 (3,36%). Распределение случаев по полу и возрасту в анализируемой выборке (совместно группы I и II) представлены в Таблице 1.

Таблица 1 – Распределение анализируемых случаев в совокупной группе (I-II группы) по полу и возрасту

Пол	м	ж
Кол-во наблюдений	259	9
Средний возраст (лет)	37,69±0,9	43,44±3,6
Минимум	17	28
Медиана	35	42
Максимум	79	57

 

Локализация и характер изученных повреждений головы у водителей автомобилей отражена в Таблице 3.

Таблица 2 – Локализация и характер повреждений головы у водителя автомобиля при ДТП (в абс. числах)

Значение ISS для водителей отечественных автомобилей составило 25,15±1,8 (мин 1, медиана 25,5, макс 50, 25% процентиль 14,25, 75% процентиль 42,75). Значение ISS для водителей иностранных автомобилей составило 31,08±2,8 (мин 0, медиана 39, макс 50, 25% процентиль 13,75, 75% процентиль 41,25).

Ранжирование количества наблюдений среди водителей отечественных и иностранных автомобилей в зависимости от показателя по шкале ISS представлено в Таблице 4 и на Рисунке 1.

Таблица 4 – Ранжирование в зависимости от ISS количества наблюдений среди водителей отечественных и иностранных автомобилей

ISS	Отечественные автомобили		Иностранные автомобили
	Абс.	Отн., %	Абс.	Отн., %
от 0 до 10	7	15,22	6	15,79
от 11 до 20	8	17,39	6	15,79
от 21 до 30	13	28,26	3	7,89
от 31 до 40	14	30,43	5	13,16
от 41 до 50	4	8,7	18	47,37
ИТОГО:	46	100	38	100

 

ОБСУЖДЕНИЕ:

Установлено, что пострадавших мужчин с повреждениями головы значительно больше пострадавших женщин. Соотношение погибших водителей мужчин к водителям-женщинам составляет примерно 1:33. Эти данные соответствуют результатам исследования, проведенном Al-Thaifani А. А. и соавт. в 2016 году [8]. Согласно данным авторов, повреждения головы у мужчин в ДТП встречались в 83,1% случаев. При этом в исследование не были включены случаи травмирования головы у женщин-водителей. 

Достоверно показано, что левосторонние повреждения у водителей при фронтальном столкновении автомобиля встречаются в 1,5 раза чаще, чем правосторонние (р < 0,05). Это может быть связано с ударом о левую переднюю стойку крыши автомобиля. При повреждении головы в ДТП наиболее часто травмировались лобные доли головного мозга.

Определение степени тяжести повреждений по шкале ISS положительно коррелирует с летальностью и в наибольшей степени отражает тяжесть повреждений при политравме, но при этом одинаковый балл тяжести различных повреждений далеко не всегда соответствует их значимости для исхода политравмы. Bolorunduro O.B. с соавт. классифицируют травмы как незначительные (ISS < 9 баллов), умеренные (ISS 9–15 баллов), тяжелые (ISS 16–25 баллов) и крайне тяжелые (ISS > 25 баллов)». Летальность при травмах с оценкой ISS > 40 баллов наибольшая и составляет 65% [9].

Анализ показателя ISS (Injury Severity Score), что у водителя зарубежного производства был равен 17,06±4,12, а для водителя отечественного производства – 10,73±4,03.

Сравнение полученных результатов среди водителей отечественных и иностранных автомобилей показали, что в интервале ISS от 0 до 10 и 11 до 20 достоверных различий в группах сравнения нет. В интервалах ISS от 21 до 30 и 31 до 40 преобладали случаи смертельной травмы среди водителей отечественных автомобилей. В интервале от 41 до 50 – водители иностранных автомобилей.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Было установлено, что:

–наиболее часто встречающимися являются повреждения, входящие в комплекс ЧМТ, а тяжелая ЧМТ преобладает, как причина смерти и выявлена в 59,9%;

– среди наружных повреждений у водителей автомобиля отечественного производства преобладают ссадины в височной области слева, а у водителей автотранспортных средств иностранного производства – раны в лобной и в правой теменной областях;

– из внутренних повреждений наиболее часто встречаются кровоизлияния на внутренней поверхности мягких тканей свода черепа и кровоизлияния под мягкую мозговую оболочку;

– повреждения в виде ссадин в лобной области, кровоизлияний под мягкие мозговые оболочки в височной области наиболее часто сопряжено с кровоизлияниями в ствол головного мозга;

Сравнительный анализ тяжести повреждений головы у водителей автомобилей отечественного и иностранного производства с использованием шкалы ISS обнаружил достоверные различия в случаях со смертельной ЧМТ. Данный факт позволяет предположить наличие дополнительных факторов, влияющих на тяжесть повреждений, которые должны быть изучены в дальнейшем и  учтены при ответе на вопрос о месте положении пострадавшего в салоне автомобиля. 

About the authors

Sergey Grukhovskiy

Author for correspondence.
Email: gruhovskiy@mail.ru

Pavel Velenko

I.M. Sechenov First Moscow State Medical University (Sechenov University)

Email: velenko_p_s_1@staff.sechenov.ru
ORCID iD: 0000-0003-2800-1454

PhD, associate professor on the Department of Forensic Medicine

Россия

Alexey Bychkov

Email: bychkov_a_a@staff.sechenov.ru

Ruslan Marchenkov

Email: marchenkov_r_e@student.sechenov.ru

Irina V. Globa

I.M.Sechenov First Moscow State Medical University (Sechenov University)

Email: globa_i_v@staff.sechenov.ru
ORCID iD: 0000-0002-7185-4324
SPIN-code: 3976-6782
Россия, 61/2 Shepkina street, Moscow, 129110

Dmitriy P. Berezovskiy

I.M. Sechenov First Moscow State University (Sechenov University)

Email: dpb@mail.ru
ORCID iD: 0000-0002-8502-1331
SPIN-code: 4063-5837
Scopus Author ID: 634134

Doc. Sci. (Med.), Ass. prof., I. M. Sechenov First Moscow State University

Россия, Moscow

Evgeny Kh. Barinov

Moscow State University of Medicine and Dentistry named after A.I. Evdokimov; Peoples’ Friendship University of Russia; Bureau of Forensic Medical Examination

Email: ev.barinov@mail.ru
ORCID iD: 0000-0003-4236-4219
SPIN-code: 2112-4568

MD, Dr. Sci. (Med.), Professor

Россия, Moscow; Moscow; Moscow

References

Supplementary files