Электросамокаты и ассоциированный травматизм: судебно-медицинские аспекты

Полный текст

ВВЕДЕНИЕ

В течение последних 3–5 лет в системе транспорта появились так называемые средства индивидуальной мобильности (СИМ). К таковым следует относить сегвеи, моноколёса, гироскутеры, электроскейтборды, электросамокаты и пр. Последние ввиду простоты эксплуатации особенно распространены среди населения.

Информация, посвящённая вопросам самокатной травмы, всё больше интересует исследователей не только в области юриспруденции, административного права, безопасности дорожного движения, но и ряда медицинских областей (травматологии, рентгенологии, нейрохирургии, а также судебной медицины), что находит своё отражение в количестве таких работ. Изучение данного явления с позиций судебной медицины является на сегодняшний день актуальным.

В настоящем обзоре проанализирована литература, в которой приводятся некоторые эпидемиологические данные, а также информация, касающаяся вида, локализации, а также механизма образования повреждений у пострадавших в происшествиях с участием электросамокатов.

ЭПИДЕМИОЛОГИЯ ПРОИСШЕСТВИЙ С УЧАСТИЕМ ЭЛЕКТРОСАМОКАТОВ В ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ

Исходя из действующих правил дорожного движения (п. 1.2.), под термином «транспортное средство» (ТС) следует понимать устройство, основная цель которого заключается в перевозке по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нём¹. До недавнего времени вопрос отнесения СИМ к ТС оставался открытым, единого мнения в отношении него не было, что находило отражение в публикациях различных авторов [1–3].

6 октября 2022 года в силу вступило Постановление Правительства Российской Федерации № 1769², согласно которому средство индивидуальной мобильности является транспортным средством.

Учитывая, что самым популярным и простым в использовании среди всех существующих СИМ является электросамокат, активное его появление в транспортной сети как в качестве личного персонального электротранспорта, так и арендуемого в кикшеринговых компаниях отражается на показателях смертельных и несмертельных травм [4–11].

Анализ Национальной электронной системы наблюдения за травмами (NEISS), по данным K.X. Farley и соавт. [12], показал шестикратное увеличение числа травм с участием электросамокатов в период с 2014 (4881 случай) по 2019 год (29 628 случаев).

О 38 смертельных случаях травм на электросамокатах до конца октября 2019 года сообщается в отчёте International Transport forum (ITF)³, при этом более 90% смертельных случаев приходится на лиц, непосредственно управляющих электрическими самокатами; более 80% смертельных травм лиц, управлявших электросамокатами, происходят в результате столкновений с более тяжёлыми ТС.

В Информационно-аналитическом обзоре Научного центра безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации [13] упоминается о 416 дорожно-транспортных происшествиях с участием СИМ, при которых погибли 10 человек и 438 были ранены.

Пострадавшими в происшествиях с участием электросамокатов, как и при других видах транспортных происшествий, могут быть лица абсолютно любой категории дорожного движения (водители, пешеходы, пассажиры, велосипедисты).

Большинство авторов считают, что самокатная травма встречается у водителей мужского пола в возрасте от 20 до 40 лет [11, 14, 15]. S.N. Blomberg и соавт. [6], сравнивая демографические показатели в происшествиях с участием моторизованных и немоторизованных самокатов, пришли к выводу, что «водителями» немоторизованных самокатов являются преимущественно дети до 15 лет. В исследовании M.B. Bloom и соавт. [7] пострадавшие лица моложе 16 лет составили 6%.

Местом происшествий в случаях самокатных травм являются проезжие части дорог, тротуары, велосипедные дорожки и т.д. В Российской Федерации в 2021 году 16% инцидентов с участием СИМ пришлось на выезды с прилегающей территории (дворы, автомобильные заправочные станции и т.д.), 5% ― на тротуары [16]. В работах зарубежных авторов местом таких дорожных инцидентов чаще становится тротуар. Например, по данным Департамента здравоохранения г. Остина APH (Austin Public Health; Техас, США), на тротуарах отмечена 1/3 дорожных инцидентов⁴, а в работе T.K. Trivedi и соавт. [11] сообщается о 26,4% таких аварий. В свою очередь, M.B. Bloom и соавт. [7] пишут о том, что в 46% случаев место происшествия при самокатной травме остаётся не установленным.

В некоторых странах (Чехия, Швеция, Финляндия) движение электросамокатов разрешено по тротуарам, велодорожкам и по крайней правой полосе проезжей части со скоростью не более 25 км/ч [17]. В Германии к СИМ относят ТС с электрическим приводом и скоростью движения от 6 до 20 км/ч, которым разрешено участвовать в дорожном движении на дорогах общего пользования. Совершенно иная ситуация обстоит в Республике Индонезия, где передвижение на СИМ разрешено только по специально отведённой для этого полосе (по типу велосипедной) с максимальной скоростью 20 км/ч. Передвижение по тротуарам и пешеходным зонам в Индонезии запрещено. Во Франции скоростное ограничение электросамокатов по велосипедным дорожкам составляет 25 км/ч, при этом муниципалитетам даётся право разрешать передвижение на СИМ по дорогам общего пользования со скоростью до 80 км/ч. Возможность передвижения по тротуарам также решается муниципалитетом [18]. В Российской Федерации, по новым правилам, допускается передвижение на СИМ по тротуару и пешеходной дорожке в том случае, если масса СИМ не превышает 35 кг и/или отсутствует велодорожка. Кроме этого, разрешено двигаться на СИМ по правому краю проезжей части дороги при соблюдении некоторых условий⁵.

По аналогии с мотоциклетной травмой, для самокатной травмы характерна определённая «сезонность», когда число таких инцидентов достигает своего максимума. Так, о росте травматизма летом сообщают A. Coelho с соавт. [9]; T. Moftakhar и соавт. [19] самым травмоопасным месяцем в отношении самокатных травм считают август, P. Störmann и соавт. ― август, сентябрь [20]. По данным А.В. Пермякова [21], наибольшее количество мотоциклетных происшествий было в июне (15,88%) и в июле (14,9%), чаще во вторую половину дня.

Однозначных данных, касающихся времени суток в случаях самокатных травм, исходя из источников зарубежной литературы, нет, что требует самостоятельного изучения. Согласно результатам, опубликованным APH, большинство происшествий пришлось на время с 18 ч до 6 ч утра⁶; в других источниках сообщается о преобладании травм во второй половине дня [9, 11, 19], а D. Uluk и соавт. [22] указывают два пика травм ― с 12.00 до 18.00 и с 18.00 до полуночи. В единственном отечественном источнике, в котором приводятся статистические данные дорожных инцидентов с участием СИМ, сообщается о том, что в 2021 году 76% подобных дорожных происшествий зарегистрировано в «светлое время суток», причём в это же время суток зафиксировано и большинство погибших ― 55% [16]. Точное время суток в этом информационно-аналитическом обзоре не оговаривается, как и в версиях за предыдущие годы. Такой высокий процент травм в «светлое время суток», возможно, связан с тем, что активность участников дорожного движения в это время является максимальной: больше пешеходов, больше поток автомобильных средств и т.д. Травмы в тёмное время суток можно объяснить наличием слабых осветительных приборов у самокатов, что делает их малозаметными для водителей авто- и мототранспорта.

ОБСТОЯТЕЛЬСТВА ДОРОЖНЫХ ИНЦИДЕНТОВ С УЧАСТИЕМ ЭЛЕКТРОСАМОКАТОВ

Виды и подвиды автомобильных и мотоциклетных травм в литературе описаны достаточно подробно. Правовые сложности отнесения электросамокатов к полноценному транспорту создают проблему учёта обстоятельств таких происшествий. Так, Д.В. Демидов с соавт. [23] предлагают выделять следующие виды дорожно-транспортных происшествий: наезд на пешехода; столкновение между участниками дорожного движения и СИМ; столкновение с немеханическим транспортным средством; столкновение с механическим транспортным средством. Однако, о каких именно «немеханических» и «механических» ТС идёт речь, авторы не сообщают, что может создать путаницу в интерпретации такой классификации. К тому же о наиболее распространённом виде травм, таком как падение с СИМ, даже не упоминается. Некоторые зарубежные авторы отмечают столкновения СИМ, в частности электросамокатов, со стационарным объектом (неподвижной преградой), однако такие случаи являются единичными [22, 24].

На падения с самокатов приходится более половины всех случаев: по разным данным, от 80 до 91,7% [8, 10, 11]. Эти показатели расходятся с теми, которые приводят в своей работе N.K. Dhillon с соавт. [25]: по мнению авторов, падения с электросамокатов встречаются в 2,5 раза реже, по сравнению с вышеупомянутыми показателями, а чаще случаются столкновения самокатов с другими транспортными средствами. В отчёте, опубликованном APH⁷, из 192 пострадавших в происшествиях с участием электросамокатов 10% получили телесные повреждения при столкновении с автомобилями.

Такой частый вид травм, как падения, M.B. Bloom и соавт. [7] объясняют тем, что во время езды на электросамокате водители лишены возможности рационально распределять центр тяжести своего тела в отличие от водителей мото- и велотранспорта. Аналогичный вывод сделан и в работе Е.Р. Тиницкой [26]: манёвренность электросамокатов снижается, поскольку при их управлении колени и таз водителя, как правило, не задействованы. Более того, из-за близкого расположения колёс друг к другу и их маленького диаметра электросамокаты очень «чувствительны» к малейшим неровностям на дорогах и тротуарах, что также повышает вероятность падения с них.

Резюмируя вышесказанное, можно сказать, что травмам на самокатах подвержены в основном водители, передвигающиеся в светлое время суток, когда наблюдается высокая активность пешеходного и транспортного потоков. Падения с самокатов имеют место в большинстве случаев в связи с неустойчивостью водителя и пассажиров на деке (платформе для ног).

ЛИТЕРАТУРНЫЕ ДАННЫЕ О ПОВРЕЖДЕНИЯХ В СЛУЧАЕ САМОКАТНОЙ ТРАВМЫ

Необходимо отметить, что сведения о повреждениях при самокатной травме на сегодняшний день встречаются в работах зарубежных исследователей преимущественно клинического профиля ― травматологов, хирургов, рентгенологов. Однако врачей-клиницистов, в отличие от судебных медиков, не интересует характеристика повреждений в зависимости от обстоятельств происшествия (падение с самоката, столкновение с автомобилем, с неподвижной преградой, наезд на пешехода), а также задействованной категории участников дорожного инцидента (водители самоката, пассажир самоката, пешеход). Информация в таких источниках ограничивается лишь констатацией вида и локализации телесных повреждений с указанием наиболее травмоуязвимых частей тела в совокупности у всех пострадавших.

Анализ доступной литературы по самокатной травме позволяет сделать вывод, что разные авторы выделяют разные травмоуязвимые части тела. Одни, например, считают, что чаще других травмируется голова [10, 27–30], по наблюдениям других ― верхние конечности, на долю которых приходится от 33 до 84% [8, 31–33]. Как сообщают G. Mitchell и соавт. [34], самыми травмоуязвимыми являются одновременно голова и верхние конечности. Однако в случае, который приводят G. Aulino с соавт. [4], у 33-летнего водителя электросамоката в результате фронтального столкновения с автомобилем на вскрытии была обнаружена не только открытая черепно-мозговая травма (перелом костей свода и основания черепа, субдуральная гематома, субарахноидальные кровоизлияния), но и перелом бедренной кости.

На долю травм головы приходится от 26 до 58%, а иногда и выше [28, 29, 31, 35–38]. Одной из частых причин травм головы у водителей самокатов, по мнению этих авторов, является пренебрежение защитной экипировкой, в особенности шлема. Так, T.K. Trivedi и соавт. [11] сообщают только о 10 (4,4%) водителях из 228, использующих шлем; в исследовании В. Trivedi и соавт. [31] ни один из 90 водителей не имел защитной экипировки, а в работе A. Coelho и соавт. [9] говорится о 19% из 397 пострадавших, использующих шлем.

Защитный эффект использования шлемов у лиц, передвигающихся на вело- и мототранспорте, уже давно доказан. Его отсутствие значительно влияет на объём и характер телесных повреждений, а также на исход травмы. S.C. Kuo с соавт. [39], проведя сравнительный анализ мотоциклетных травм у водителей, использующих и не использующих шлемы, пришли к выводу, что уровень смертности в первом случае значительно ниже, чем во втором, ― 1,1 и 4,2% соответственно (p <0,001). Травмы головы и лица в виде переломов костей черепа, над- и подоболочечных кровоизлияний, ушибов вещества головного мозга у мотоциклистов, передвигающихся в шлемах, фиксировались реже [39]. По аналогии с мотоциклетной травмой, защитный эффект использования шлемов при самокатной травме показан и авторами других работ [34, 40]. Кроме этого, то положение, в котором находится водитель электросамоката, априори делает его неустойчивым ввиду высокорасположенного центра тяжести и создаёт предпосылки для падений с последующей травматизацией головы и верхних конечностей [36].

Травма головы у пострадавших в происшествиях с участием электросамокатов может быть как лёгкой (например, повреждения кожи и подлежащих мягких тканей, черепно-мозговая травма в форме сотрясения головного мозга), так и тяжёлой (переломы костей черепа, внутричерепные кровоизлияния, ушибы головного мозга). E.M. Boudiab и соавт. [41] пришли к выводу, что частота черепно-лицевых травм в виде ушибленно-рваных ран и переломов костей лицевого скелета увеличилась в 5 и 9 раз соответственно в период с 2017 по 2019 год после введения системы проката электросамокатов, по сравнению с 2014–2016 годами. О преобладании повреждений мягких тканей в виде ссадин, гематом, ушибленно-рваных ран на голове упоминается в ряде работ последнего времени [22, 24, 37].

Повреждения мягких тканей в виде ушибленно-рваных ран, ссадин, кровоподтёков чаще локализуются в верхней трети лица ― в области лба, а переломы ― преимущественно в средней зоне лица, затрагивая кости носа, верхней челюсти и глазницы: такой вывод сделали F. Faraji и соавт. [36], анализируя 188 случаев пострадавших, обратившихся за медицинской помощью. При исследовании 249 пострадавших водителей самокатов T.K. Trivedi и соавт. [11] отметили наличие травмы головы в 40,2% случаев, из них 38,2% пришлось на лёгкую черепно-мозговую травму. E.N. Suominen с соавт. [42] выявили сотрясение головного мозга у 83% из 104 пострадавших. У 18 пациентов были над- и подоболочечные кровоизлияния, причём двум из них потребовалось нейрохирургическое вмешательство. В работе L.M. Kobayashi и соавт. [38] сообщается о 18% случаев внутричерепных кровоизлияний.

Совершенно иного мнения придерживаются авторы, делающие акцент на травме конечностей [8, 11, 22, 32, 33]. Характерными для самокатных травм являются переломы верхних конечностей с локализацией в дистальных отделах. Переломы лучевой кости в типичном месте, по данным T.K. Trivedi и соавт. [11], составили 12,5%, по данным M.B. Bloom и соавт. [7] ― 11%, по данным A. Coelho и соавт. [9] ― 38,9%. Такого же мнения придерживаются M. Mukhtar и соавт. [43] и C.R. Ishmael и соавт. [44], при этом в работе последнего автора у пострадавших встречались ещё и переломы ключицы, вывихи акромиально-ключичного сочленения, переломы проксимального отдела плечевой кости. В отличие от вышеупомянутых авторов, T. Moftakhar и соавт. [19] считают наиболее травмоуязвимым не лучезапястный, а локтевой сустав. Такое большое число травм верхних конечностей A. Coelho и соавт. [9] объясняют амортизирующей реакцией с выставлением рук вперёд.

Проводя сравнительный анализ повреждений у водителей немоторизованных самокатов с повреждениями у водителей электрических самокатов, S.N. Blomberg и соавт. [6] сделали вывод о том, что дистальные отделы верхних конечностей в обеих группах повреждаются почти одинаково часто, при этом у первой категории пострадавших чаще формируются ушибы, растяжения, раны пальцев рук.

D. Uluk и соавт. [22] травму нижних конечностей считают более характерной в инцидентах с участием электросамокатов, причём доминирующими являются повреждения мягких тканей в виде ссадин и ран. Ссадины у самокатчиков на внутренней поверхности голеностопного сустава, по мнению авторов, возникают в момент отталкивания. В 6% случаев у водителей электросамокатов, в отличие от велосипедистов, имело место частичное (субтотальное) повреждение сухожилия задней большеберцовой мышцы на уровне лодыжки [24]. Переломы дистальных отделов нижних конечностей, по данным T.K. Trivedi и соавт. [11], составили 4,4%, по данным S. Beck и соавт. [5] ― 7%.

Ретроспективный анализ 180 пациентов, обратившихся за медицинской помощью по поводу самокатных травм, показал, что в 17,8% случаев повреждёнными оказывались нижние конечности, из которых 8,9% ― коленные суставы [8]. У одного из пациентов, передвигавшегося со скоростью 25 км/ч, в результате падения с выставлением ноги вперёд при обращении в отделение неотложной помощи имел место оскольчатый перелом плато большеберцовой кости. Аналогично о травме коленного сустава в виде закрытого перелома мыщелка большеберцовой кости у водителя самоката при столкновении с автомобилем сообщает Y. Liew с соавт. [33].

M. Mukhtar и соавт. [43] придерживаются мнения, что большеберцовая кость является самой уязвимой, а C.R. Ishmael и соавт. [44] констатируют переломы плато большеберцовой кости у 9 из 73 пациентов. Кроме этого, авторами описаны 5 случаев переломов шейки бедренной кости, случаи межвертельного и подвертельного переломов, 2 перелома диафиза бедренной кости, 6 переломов диафизов большеберцовой и малоберцовой костей (четыре из которых открытые).

Повреждения внутренних органов в случаях самокатных травм крайне редки, о чём свидетельствуют данные научной литературы. Из 90 случаев дорожных инцидентов, изученных B. Trivedi с соавт. [31], травма органов брюшной полости и груди составила всего 3,3 и 2,2% соответственно. По данным APH⁸, на травму туловища приходится около 18% случаев. D. Uluk и соавт. [22] считают, что повреждения на туловище бывают преимущественно наружные. Тем не менее из 248 пострадавших у 6 пациентов были диагностированы разрывы печени и селезёнки, односторонний и двусторонний пневмоторакс, гемоторакс, а также перелом тела позвонка. О 3 случаях травм внутренних органов (об одном ушибе почке и двух разрывах селезёнки) сообщает L.M. Kobayashi и соавт. [38]. M.B. Bloom и соавт. [7] описали один случай разрыва селезёнки с множественными переломами левого ребра и гемотораксом. Некоторые авторы, изучая самокатную травму, делают выводы об отсутствии повреждений внутренних органов грудной или брюшной полости [8, 27, 45]. Аналогичного мнения придерживаются M. Nellamattathil и I. Amber [46], относя самокатную травму к так называемым высокоэнергетическим травмам с повреждением костей в 100% случаях.

Таким образом, из анализа следует, что повреждения, возникшие в результате травм с участием самокатов, могут быть локализованы в различных частях тела. В большем числе исследований подтверждается травма головы с образованием ссадин, кровоподтёков и ушибленно-рваных ран в области лица, а также лёгких форм черепно-мозговой травмы (без переломов черепа и внутричерепных повреждений). При травме конечностей преобладающим видом повреждений являются переломы, локализующиеся, как правило, в области суставов: в случае верхних конечностей ― это лучезапястный сустав (с переломом лучевой кости), в случае нижних конечностей ― коленный и голеностопный суставы, причём наиболее травмоуязвимой является большеберцовая кость. Внутренние органы при самокатной травме повреждаются крайне редко, что не является характерным для такого вида транспортного происшествия. Тем не менее врачи разных клинических специальностей приводят неоднозначные, а порой и противоречивые характеристики повреждений.

Суммируя вышеизложенное, можно сделать вывод, что на сегодняшний день не установлены особенности повреждений в зависимости от обстоятельств происшествия, а также от категории участника дорожного движения.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Для травм при эксплуатации электросамокатов, по аналогии с мотоциклетной травмой, характерна некоторая сезонность с преобладанием дорожных инцидентов в тёплое время года (летние месяцы) и второй половине дня. Среди обстоятельств получения повреждений с участием электросамокатов следует выделять падения, столкновение с движущимися транспортными средствами, столкновение с неподвижной преградой, наезд на пешехода.

Конструкция электросамоката, а также положение лиц, передвигаюшихся на них, создаёт риск для падения.

Повреждения в случае самокатной травмы могут быть как исключительно наружными в виде ссадин, кровоподтёков, рваных ран, в том числе в сочетании с повреждениями костей скелета (переломы) и/или внутренних органов (разрывы, ушибы), так и быть исключительно внутренними (например, только переломы). Литературные данные о травмоуязвимости различных частей тела при самокатной травме неоднозначны и приводятся врачами узких специальностей (нейрохирургами, травматологами, рентгенологами и т.д.).

Учитывая остро стоящую проблему с наращиванием парка электросамокатов в городах нашей страны, изучение травм при дорожных происшествиях с участием электросамокатов с позиций судебной медицины на сегодняшний день является актуальным.

ДОПОЛНИТЕЛЬНО

Источник финансирования. Авторы заявляют об отсутствии внешнего финансирования при проведении поисково-аналитической работы.

Конфликт интересов. Авторы декларируют отсутствие явных и потенциальных конфликтов интересов, связанных с публикацией настоящей статьи.

Вклад авторов. Авторы подтверждают соответствие своего авторства международным критериям ICMJE (все авторы внесли существенный вклад в разработку концепции, проведение поисково-аналитической работы и подготовку статьи, прочли и одобрили финальную версию перед публикацией). Наибольший вклад распределён следующим образом: М.С. Съедин ― концепция и дизайн работы, сбор данных; М.С. Съедин, С.С. Плис ― написание текста рукописи; М.С. Съедин, С.С. Плис, В.А. Клевно ― научное редактирование рукописи, рассмотрение и одобрение окончательного варианта рукописи.

ADDITIONAL INFORMATION

Funding source. The article had no sponsorship.

Competing interests. The authors declare that they have no competing interests.

Authors’ contribution. All authors made a substantial contribution to the conception of the work, acquisition, analysis, interpretation of data for the work, drafting and revising the work, final approval of the version to be published and agree to be accountable for all aspects of the work. M.S. Siedin ― work concept and design, data collection; M.S. Siedin, S.S. Plis ― writing of the manuscript; M.S. Siedin, S.S. Plis, V.A. Klevno ― critical revition of the manuscript for important intellectual content, review and approve the final manuscript.

 

¹ Постановление Правительства РФ от 23.10.1993 N 1090 (ред. от 31.12.2020) «О Правилах дорожного движения» (вместе с «Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностями должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения») (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.01.2022). Режим доступа: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_2709/. Дата обращения: 15.10.2022.

² Постановление Правительства РФ от 06.10.2022 г. № 1769 «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации и признании утратившими силу некоторых актов Правительства Российской Федерации и отдельных положений некоторых актов Правительства Российской Федерации». Режим доступа: https://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/405298117/. Дата обращения: 15.10.2022.

³ International Transport Forum. Safe Micromobility [cite 17 February 2020]. Режим доступа: https://www.itf-oecd.org/safe-micromobility/. Дата обращения: 15.10.2022.

⁴ Austin Public Health (APH). Dockless Electric Scooter-Related Injuries Study, Austin, Texas, 2018. Режим доступа: https://www.austintexas.gov/sites/default/files/files/Health/Epidemiology/APH_Dockless_Electric_Scooter_Study_5-2-19.pdf. Дата обращения: 15.10.2022.

⁵ Постановление Правительства РФ от 06.10.2022 г. № 1769 «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации и признании утратившими силу некоторых актов Правительства Российской Федерации и отдельных положений некоторых актов Правительства Российской Федерации». Режим доступа: https://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/405298117/. Дата обращения: 15.10.2022.

⁶ Austin Public Health (APH). Dockless Electric Scooter-Related Injuries Study, Austin, Texas, 2018. Режим доступа: https://www.austintexas.gov/sites/default/files/files/Health/Epidemiology/APH_Dockless_Electric_Scooter_Study_5-2-19.pdf. Дата обращения: 15.10.2022.

⁷ Там же.

⁸ Austin Public Health (APH). Dockless Electric Scooter-Related Injuries Study, Austin, Texas, 2018. Режим доступа: https://www.austintexas.gov/sites/default/files/files/Health/Epidemiology/APH_Dockless_Electric_Scooter_Study_5-2-19.pdf. Дата обращения: 15.10.2022.

Об авторах

Максим Сергеевич Съедин

Московский областной научно-исследовательский клинический институт имени М.Ф. Владимирского; Бюро судебно-медицинской экспертизы Комитета здравоохранения Курской области

Автор, ответственный за переписку.
Email: dablV1@mail.ru
ORCID iD: 0000-0002-4724-4008
SPIN-код: 9188-2988

аспирант кафедры судебной медицины, врач судебно-медицинский эксперт

Россия, Москва; Курск

Семён Сергеевич Плис

Московский областной научно-исследовательский клинический институт имени М.Ф. Владимирского

Email: SSPlis.work@gmail.com
ORCID iD: 0000-0002-0232-0425
SPIN-код: 4347-1925

ассистент кафедры судебной медицины, врач судебно-медицинский эксперт

Россия, Москва

Владимир Александрович Клевно

Московский областной научно-исследовательский клинический институт имени М.Ф. Владимирского

Email: vladimir.klevno@yandex.ru
ORCID iD: 0000-0001-5693-4054
SPIN-код: 2015-6548

д.м.н., профессор

Россия, Москва

Список литературы

Дополнительные файлы